Die Altona-Kieler Chaussee, die erste geplante Straße in Schleswig-Holstein

Die Altona-Kieler Chaussee, die erste geplante Straße in Schleswig-Holstein.

Eine unglaubliche Fülle von Amts- und Planungsakten sowie Kostenvoranschläge werden von dieser Chausseeplanung im Landesarchiv in Schleswig verwahrt. Die heute so angezweifelte Bürokratie war bereits zurzeit der Planung und Fertigstellung der Straße von 1828 bis 1832 vorhanden. Weitere Entschädigungs- Gerichts- und Personalakten sowie Landerwerbs-Unterlagen konnte nur flüchtig bei der unzähligen Menge gesichtet und ausgewertet werden um einen Überblick zu diesem Thema „Bau der ersten geplanten Chaussee durch Schleswig-Holstein“ zu erreichen. Trotz des umfangreichen Planungs- und Verwaltungsmaterials der Chaussee kann eine lückenlose Aufstellung der hier berührten Themen nicht erreicht werden.

Diese zweispurige Chaussee wurde als sogenannte Kunststraße, in einer 3 1/3 jährigen Bautätigkeit, nach der Bautechnik des schottischen Ingenieurs John Loudon MacAdam errichtet. Unter den Fachleuten, der damaligen Zeit, sprach man von dieser Straßendecken-Bauweise von der Makadamisierung bzw. vom Makadam-Straßenbelag. Die Chaussee führte vom „Runden Platz“, dem Gählers Platz in Altona, bis zum „Rondel“ in Kiel.
Durch die Eröffnung der Straße zum 1. Januar 1832 verringerten sich die Fahrzeiten einer Diligence (Omnibus mit 4 Pferden vorgespannt) von ca. 24 Stunden auf ca. 10 Stunden. Es wurden in dieser Zeit 12 ¼ Meilen, ca. 92,3 Km, zurückgelegt.
Nach der in Betriebnahme und Nutzung der Chaussee wurde erstmalig eine Erhebung eines Wegegeldes am 09. Januar 1832 am Hamburger Baum in Kiel erhoben.
Als moderne Entfernungs-Markierungen stellte die Baukommission 12 Vollmeilen- und 12 Halbmeilensteine aus Granit an der Gesamtstrecke auf, die einen Kostenaufwand von 150 und 100 Reichsbankthaler je Meilenstein verursachten. Eine Entfernungsangabe der Strecke wurde allerdings nur in die Vollmeilensteine eingemeißelt. Von den insgesamt 24 Meilensteinen sind heute noch 23 Steine erhalten geblieben, nur der Halbmeilenstein in Hamburg-Langenfelde musste in den zwanziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts einer Straßenerweiterung weichen und ist seitdem verschwunden.
Auch zahlreiche Brücken auf der Strecke mussten zu diesem Zweck erweitert, erneuert bzw. aus Steinquadern errichtet werden.

Betroffen waren folgende Überquerungen von Wasserläufen:
Die Bilsener-Brücke über die Pinnau 1831, Langler Brücke 1831,
die Beeker- u. Friedrichsbrücke über die Osterau und Hudau in Bad Bramstedt 1832 u. 1833,
die Brücke über die Schmalfelder Aue bei Bramstedt 1831-32
die Brokenlander Brücke 1831, u. 4 weitere Brücken zwischen Wiemersdorf u. Wittorf 1831,
die Brücke über die Schwale in Neumünster 1834 (Abriss der hölzernen Brücke von 1821),
Scheidegraben-Brücke bei Rotenhahn 1831, die Eider-Brücke in der Gemarkung Hammer 1831.
Von der Eidelstedter-Brücke (Mühlenau) berichten die Akten, das die 1805 errichtete Steinbrücke, durch „Erweiterungsarbeiten“ dem Ausbau der Kunststraße angepasst und die Burgwedeler Brücke in Schnelsen mit Flanken ausgestattet wurden.

Die Pflege und Kontrolle der neuen Chaussee übernahmen 14 Chausseewärter. Die im ersten Jahr ihrer Anstellung eine jährliche Besoldung von 150 Rbthl. und eine freie Wohnung in den hierfür eigens neu errichteten Wärterhäusern erhielten. Nach einem Kostenvoranschlag aus dem Jahr 1830 wurden diese Häuser für je 2500 Rbthl. plus 80 Rbthl. je Schlagbaum errichtet.
Diese Häuser waren aus heutiger Sicht nicht sehr komfortabel, sie besaßen eine Grundfläche von 46,8 m2 und waren doch für ihre damaligen Bewohner ein Fortschritt der Zeit. Die Häuser hatten folgende Aufteilung: Durch die Haustür trat man in die 3,4 m2 große Vordiele die auch als Küche genutzt wurde, von hier aus konnte man links durch eine Tür in den Materialraum und zum Kellerabgang unter der Schlafstube gelangen. Rechts von der Vordiele befand sich die 7,9 m2 große Wohnstube, von der man über eine dreistufige Treppe in die 5,8 m2 große Schlafstube geführt wurde. Rechnet man die Schlaf- und Wohnstube und die Vordiele zusammen, so lebte der Chausseewärter mit seiner Frau und den eventuellen Kindern auf ca. 17,1 m2 Wohnfläche, der Materialraum war wohl ein Dienstraum und zur privaten Nutzung nicht vorgesehen. Eine Brunnenanlage im Garten gehörte zur Standartausstattung dieser Häuser.

Alle Chausseewärterhäuser wurden auf halber Strecke zwischen den Geldeinnehmerhäusern erbaut. Jeder der 14 Wärter betreute einen unterschiedlichen Streckenabschnitt zwischen ca. 6-8 Kilometer, den er täglich zu kontrollieren hatte. Zu dieser Tätigkeit gehörte unteranderem, die kleineren Schäden der Fahrbahndecke auszubessern die durch die Wagenräder der Fuhrwerke entstanden.

Unter den 14 Wärtern waren drei Wärter die einen kürzeren Straßenabschnitt zu betreuen hatten. Bei der Kontrolle der Straße trugen die Wärter eine Dienstmütze mit einem Wagensymbol, damit sie von den Benutzern der Chaussee als Ordnungshüter respektiert und erkannt wurden. Die erste Wärterstelle zwischen Altona und Langenfelde, gelegen auf der östlichen Seite gegenüber dem heutigen Haferweg, wurde nicht sofort besetzt.
Dieser Streckenabschnitt war bereits während der französischen Besetzungszeit Hamburgs (1806-1813/14) Anfang 1807 als Steindamm hergerichtet. Das geht aus einer Verordnung vom 13. Juni 1807 hervor, in der die Erhebung eines Baum- und Wegegeldes auf dem neuen Steindammwege von Altona nach Langenfelde angeordnet wird. Leider wird in einem Arbeitsplan von 1831 dieser Steindamm nicht mehr erwähnt.

Folgende Chaussee-Wärterhäuser waren auf der Gesamtstrecke verteilt:
N° 14 Kiel-Stadt, bei der neuen Ziegelei (westlich*), N° 13 Molfsee (östlich•), N° 12 südlich vom Nortorffer Weg (westlich), N° 11 südlich vor Eiderstedt (östlich), N° 10 Tungendorf (westlich), N° 9 Wittorf (westlich), N° 8 Wiemersdorfer Feld (?), N° 7 Bramstedter Feld (westlich), N° 6 Lentföhrder Feld (westlich), N° 5 Gut Cadener Land (östlich), N° 4 Grothusener Land (westlich), N° 3 Bönningstedt Feld (östlich), N° 2 Eidelstedt (westlich), N° 1 Langenfelder Feldmark (östlich). (*unterschiedliche Standorte an der Chaussee) (• war später westlich vorhanden)



Bauzeichnung vom abgerissenen Chaussee-Wärterhaus in Eidelstedt,
an der heutigen Holsteiner Ch. Nr. 15.

Ebenso wie die 14 Chausseewärter neu eingestellt wurden, bekamen 13 Chausseegeld-Einnehmer eine Anstellung auf unbestimmte Zeit in den ersten Jahren. Später wurden die Einnehmerhäuser mit Amtsausführung auf 1 Jahre oder mehrere Jahre verpachtet. Sie erhielten ein Gehalt und den 13.ten Teil der Einnahme vom Chausseegeld.
Eine nicht ganz vollständige Personen-Auflistung aller Chausseewärter und Chausseegeld-Einnehmer, der gesamten Strecke Altona-Kiel, ist im Schnelsen-Archiv vorhanden.




Rechts im Bild, die Barriere N° 2 (1832-1858) in Schnelsen, an der heutigen Holsteiner Ch. Nr. 319, abgerissen ca. 1965.

Folgende Chausseegeld-Einnehmer (Barrieren mit Schlagbäumen) waren auf der Gesamtstrecke verteilt:
N° 1 in Langenfelde, N° 2 in Schnelsen, N° 3 in Hasloh, N° 4 Bilsener Brücke, N° 5 Cadener Feld, N° 6 Lentföhrden, N° 7 Fuhlendorf, N° 8 Brokenlande, N° 9 Neumünster N° 10 Einfeld, N° 11 Bordesholm, N°12 Rothenhahn, N° 13 Hamburger Baum. Alle hatten einen westlichen Standort an der Chaussee, bis auf die Barriere N° 1 in Langenfelde, die auf der östlichen Seite der Kunststraße gelegen war.

Eine Besonderheit der ersten Barriere in Langenfelde ist noch zu erwähnen. Das Einnehmerhaus stand an der Ecke Kieler Straße und Hansastraße heute der Langenfelder Damm. Zu beiden Straßen hatte diese Barriere einen Schlagbaum und konnte somit das Chausseegeld von den Hamburger- und von den Altonaer- Fuhrleuten kassieren und ihnen die Quittungszettel aushändigen, die diese bei Bedarf vorzeigen mussten.

Sehr bald bemerkten die Verantwortlichen der Chaussee, das zwei Barrieren auf der gesamten Strecke gerne von den Fuhrleuten umfahren wurden, um die Abgaben an den Einnehmerhäusern zu sparen. Diese Umfahrung der Barrieren war besonders in Schnelsen-Burgwedel und in Hasloh möglich.
Hier eine schriftliche Darstellung von 1836 von dem Chaussee-Inspektor Bruhn aus Neumünster:

„Es ist eine traurige Erfahrung, dass der Ertrag der Hebestellen, durch die Benutzung mancher Nebenwege zur Umgehung derselben, sehr geschmälert wird. Diese Umgehung findet hauptsächlich bei den Hebestellen N° 2 (Schnelsen) und N° 3 (Hasloh) statt, und keine Wachsamkeit der Wärter ist vermögend diesen Unwesen zu steuern, indem die Contravenierten bey etwaiger Ertappung, sogleich mit solchen Entschuldigungsgründen bey der Hand sind, die, wenn sie auch lauter Unwahrheiten enthalten, doch keine Bestrafung derselben zulassen. So führt von der Burgwedeler Brücke ein Nebenweg (Schleswiger Damm) über die Dörfer Schnelsen und Niendorf nach dem Dammthor vor Hamburg, von dem ein Theil zur Umgehung der Hebestelle N° 2 (Holsteiner Chaussee gegenüber der Einmündung von der Peter-Timm-Str.) benutzt werden kann, weil jenseits dieser Hebestelle wieder ein Weg (die heutige Wählingsallee, die Oldesloer Straße zur Holsteiner Chaussee wurde in diesem Bereich erst 1840/41 erstellt) von Schnelsen an die Chaussee führt. Wird nun auf diesem Wege ein Fuhrmann angehalten, so gibt er vor nach dem Dammthor zu wollen, und fährt, wenn er von dem Wärter verfolgt wird, nothgedrungen auch wirklich dorthin, oder er gibt vor Geschäfte in Schnelsen zu haben, die er sich nöthigen falls bey einem dortigen Schmied oder Rademacher leicht machen kann, und fährt dann auf dem vorher erwähnten Wege, jenseits der Hebestelle wieder an die Chaussee.




Die Umgehung der Barriere N° 2, Einnehmerhaus E2 (1832-1858), in Schnelsen.
Die Oldesloer Straße, auf dem Plan von 1845 gestrichelt markiert, wurde erst 1840/41 erbaut.



Die Umgehung der Barriere N° 3, Einnehmerhaus E3, in Hasloh.


Bey der in Hasloh belegenden Hebestelle N° 3 findet ein ähnlicher Fall statt, in dem der dortige Baum (Schlagbaum bei der Hebestelle), auf einem, seitwärts durch das Dorf führenden Wege umgangen werden kann. Bey mehrmaligen Ertappung der Fuhrleute auf diesem Wege, haben sie vorgegeben diesen Weg eingeschlagen zu haben, um bey einem daran wohnenden Höker, Mehl oder Brot zu kaufen, oder sich nach den Preisen dieser Lebensmittel zu erkundigen, wodurch sie die ihnen zur Last gelegte Contravention von sich abwälzen.

Aus diesem Bericht von 1836 geht also hervor, dass die zwei Einnehmerhäuser in Schnelsen und in Hasloh einen zur Erhebung des Chausseegeldes ungünstigen und nicht vorteilhaften Standort innehatten. Der Chaussee-Inspektor befürwortete daraufhin für beide Häuser eine Verlegung des Standortes. Für Schnelsen einen nördlicheren Standort bei der Burgwedeler Aue und für Hasloh einen südlicheren Standort kurz vor der Dorfschaft Winzeldorf.




Die Barriere N° 2 (1858-1875) in Schnelsen, an der heutigen Holsteiner Ch. Nr. 431, abgerissen 1959.

Zur Ausführung kam 1858 nur die Verlegung des Einnehmerhauses in Schnelsen, der Standort in Hasloh blieb unverändert. Der neue Standort in Schnelsen-Burgwedel wurde seit 1840, seit der Fertigstellung der neuen Chaussee von Elmenhorst bis Schnelsen in den Akten reichlich diskutiert. Dieser Standort sollte erst südlich des Vereinigungspunktes der beiden Chausseen und südlich der alten Verbindungsstraße nach Halstenbek (Heidlohstraße-Halstenbeker Straße) liegen. Diese Planung kam jedoch nicht zur Ausführung, sondern die nördlichere Variante in Burgwedel wurde realisiert. In Hasloh aber errichtete man quer über die alte Landstraße einen hohen Wall, um die Umfahrung der Barriere zu verhindern, doch wurde dieser Wall von Zeit zu Zeit immer wieder von Frevlern demoliert, so dass der verantwortliche Bauernvogt Schadendorf den Wall wieder herrichten lassen musste. So berichten es die Akten von 1851.
Auch andere Probleme mussten im Laufe der Jahre bewältigt werden.
So verweigerte der in Langenfelde 1843 stationierte Einnehmer Drübber mehrfach die Annahme von fremden Münzen aus Hamburg (Hamburger Courant Schillinge und Scheidemünzen).

Durch solche Verweigerungen und auch durch andere Anlässe entstanden gegenüber den Einnehmern häufig grobe Belästigungen, welche verfolgt, geahndet und schriftlich festgehalten sind.
Zur Einhaltung der Richtlinien, zur Benutzung der Kunststraße, musste der Einnehmer immer eine aktuelle Wege- und Frachtverkehrs- Verordnungsschrift im Hause halten. Die er gegebenen Falls zur Hand nehmen konnte. Auch der Chausseegeld- Tarif auf einer Tafel war sichtbar und deutlich an jeder Hebestelle für die Fuhrleute anzubringen.





Tarif für die Erlegung des Baumgeldes auf der Chaussee.
Aus dem Reglement für die Benutzung der neuen Wegelinie zwischen Kiel und Altona, 13. Dez. 1831.

Eine einschneidende Veränderung mussten die Betreiber der Chaussee 1844 mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie Altona-Kiel hinnehmen. Die „König Christian VIII. Ostseebahn“ wurde am 18. Sept. 1844 am Geburtstag des Dänischen Königs in Betrieb genommen. Daraufhin verringerten sich die monatlichen Chausseegeld-Einnahmen im Vergleich der ersten Monate im Jahr 1844 zu 1845 um knapp 50 Prozent. Dieses neue Verkehrsmittel „Eisenbahn“ hatte einen großen Einfluss auf die Verringerung des Verkehrs auf der Altona-Kieler Chaussee und somit verursachte sie auch ein negatives Ergebnis bei den Einnahmen. Die Dänische Verwaltung hat sich mit beiden Projekten in kürzester Zeit selbst Konkurrenz gemacht. Aber die Zukunft gehörte zu dieser Zeit der Eisenbahn. Die etwa 14 Meilen zwischen Altona- und Kieler-Bahnhof bewältigte die Eisenbahn in 2 Stunden und 32 Minuten. Die Folge des Einnahmeverlustes des Chausseegeldes war, dass die Einnehmer in Einfeld und Bordesholm nicht einmal die Summe ihrer Gehälter als Einnahme verbuchen konnten, und ihnen daraufhin zusätzlich der 12.te Teil der Einnahmen zugesprochen wurde.

Die Erhebung des Chausseegeldes, auf den Staatsstraßen von Schleswig-Holstein, wurde zum 1. Januar 1875 gänzlich eingestellt.

Dezember 2012

Eine Aufstellung aller Chausseehäuser und deren Bezeichnungen zu dänischer und preußischer Zeit.

Februar 2014

Quellen:

LBV-SH Niederlassung Itzehoe

LAS, Abt. 65.2 Nr.993I, LAS, Abt. 65.2 Nr.993II,
LAS, Abt. 65.2 Nr.995II,
LAS, Abt. 65.2 Nr.996I,
LAS, Abt. 65.2 Nr.1000,
LAS, Abt. 65.2 Nr.1001II,
LAS, Abt. 65.2 Nr.1015I, LAS, Abt. 65.2 Nr.1015II,
LAS, Abt. 309 Nr.943,
LAS, Abt. 309 Nr.958,
LAS, Abt. 309 Nr.959,
LAS, Abt. 309 Nr.960,
LAS, Abt. 309 Nr.961,

Schnelsen Archiv:
Chronologische Sammlung, Verordnungen u. Verfügung von 1806-1807
Reglement für die Benutzung der neuen Wegelinie zwischen Kiel und Altona. Original im Schnelsen-Archiv
Karte der Herrschaft Pinneberg von 1845, gezeichnet v. Holzvogt C. Dittmann. Original im Schnelsen-Archiv
Grundbuch Schnelsen Band 3, Blatt 47.
Fotos aus dem Schnelsen-Archiv.
Der unentbehrliche Begleiter für Eisenbahnreisende auf König Christian VIII. Ostseebahn zwischen Altona und Kiel von 1844.
Chronik Stellingen-Langenfelde, von Johann Kähler 1933, Seite 154
Gesetzsammlung für die Kgl. Preußischen Staaten 1874, Seite 184

Buch-Präsentation:

Die Chaussee Altona - Kiel
Die erste Kunststraße in Schleswig-Holstein
Mit einem Beitrag vom Schnelsen-Archiv auf den Seiten 206 - 208.

Burkhard von Hennigs, Heinrich Kautzky, Landesamt für Denkmalpflege
Beiträge zur Denkmalpflege in Schleswig-Holstein Band 4

312 Seiten, 123 S/W- und 210 Farbabbildungen, Broschur, Fadenheftung, 22 x 27cm
ISSN: 2191-2122 und ISSN: 978-3-86935-243-5 ca. 34,90 Euro
Verlag Ludwig, Holtenauer Str.141 - D 24118 Kiel
Telefon: +49(431) 85464 - Email: info@verlag-ludwig.de

Kurztext:
Mit dem Bau der ersten "Kunststraße" als eine dem wachsenden Handel und Warenaustausch dienende Verkehrsinfrastruktur zwischen Altona (heute zu Hamburg) und Kiel in den Jahren 1830-1833 gelang den Herzogtümern Schleswig und Holstein der Sprung in die Moderne.
In mehr als 40 Beiträgen werden die historischen Voraussetzungen sowie Planung und Bau dieser bedeutenden Chaussee erläutert, die wichtigsten Elemente wie Chausseegeld-Einnehmerhäuser, Brücken und Meilensteine, Gasthäuser und Ausspanne, Poststationen sowie Alleebepflanzungen vorgestellt. Einzelne Elemente der Chaussee sind seit langem im Focus der Denkmalpflege. Die Frage, wie man aber mit einem verkehrstechnischen Kulturdenkmal von fast 100 km Länge insgesamt als Teil unseres baulichen Erbes umgeht, muss derzeit offen bleiben.
Die vorliegende Publikation soll dazu beitragen, dieses Gesamtwerk der Straßenbaukunst zu verstehen.